出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

作者 | 胡耀丹

在L2级辅助驾驶即将迎来强制国标之际，中国智驾企业开始蜂拥入局L4，布局无人车。

这是智驾行业新的一大趋势。从去年开始，智驾行业逐步进入收敛阶段，禾多科技、纵目科技等多个知名智驾公司均陷入危机。行业内，华为、地平线、Momenta、卓驭、元戎启行等智驾公司逐渐形成“头部”格局，小新企业在L2级辅助驾驶市场的机会变小。

与此同时，L3正在成为一个有些“鸡肋”的技术等级。目前，除了华为外，已鲜少有企业公布L3级别辅助驾驶的发展进度、目标。

这与L3的尴尬定义有关。根据9月工业和信息化部发布的科普文，驾驶自动化被分为六个等级，从L0至L5。其中，L4级是一个驾驶自动化能力的分界线。在L4之前的L3为有条件自动驾驶，系统可执行全部驾驶任务但用户需保持接管能力。但只有在L4级高度自动驾驶，才能“无需用户接管并能自动达到最小风险状态”。

因此，部分L2拓客艰难的智驾公司，与L2已形成稳定客户但难讲出新故事的智驾公司，甚至与“跨界”入局的“新手”，都做出了同一个选择：绕过L3，直奔L4。

公开信息显示，今年已有至少6家中国企业公布了L4技术落地进展。

5月，Momenta与Uber达成战略合作协议，将自动驾驶车辆引入 Uber 平台2026 年初首批合作商业化落地；6月，哈啰宣布携手蚂蚁集团与宁德时代，正式进军Robotaxi；7月，华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广表示，2027年，华为志在实现城区L4级自动驾驶的规模商用；8月，小鹏汽车董事长及首席执行官何小鹏透露，支持L4的车型将在2026年量产，2026年将在部分区域试点Robotaxi运营和服务；9月，佑驾创新正式发布无人物流品牌“小竹无人车”；9月，德赛西威正式发布低速无人车品牌“川行致远”。

在中国公司之外，海外芯片巨头、AI领域炙手可热的“买铲人”英伟达，可能也正开始向Robotaxi进军。据媒体报道，英伟达内部正在孵化Robotaxi项目，将由高级总监Ruchi Bhargava负责。

诸多开启L4新战局的公司各有优势。比如，哈啰积累了在共享单车领域的运营服务能力与经验，小鹏兼具整车制造能力与智驾技术研发能力，已经上市的佑驾创新拥有融资渠道，也具备智驾技术研发能力。

商业模式上，大多公司选择了Robotaxi（无人出租车），此外少数公司入局了无人物流。但在技术层面上，殊途同归，“无人”需要至少实现L4级别的智能驾驶能力。

多家智驾公司为何在当下开始积极拥抱采用L4技术的无人车？

这可能与特斯拉Robotaxi业务落地有关。在特斯拉Robotaxi上路前，中国企业中萝卜快跑、文远知行、小马智行等公司已经开启了Robotaxi试运营，新石器等企业也进行了无人物流试运营，但并未引发企业入局潮。而这轮L4技术布局潮，恰好发生在特斯拉Robotaxi发布、上路之时。

在汽车行业，特斯拉自带明星光环，曾被誉为激活中国电动汽车市场的“鲶鱼”，而在L4技术上，其可能也起到了一些带动作用。

2024年10月，特斯拉正式发布两款全自动驾驶车型：赛博无人出租车Cybercab、无人驾驶多功能车Robovan。今年6月，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀正式推出无人驾驶出租车Robotaxi服务，初期投入的车型为ModelY，每趟车费暂定为固定的4.2美元。

值得一提的是，特斯拉是首家采用量产车运营Robotaxi的企业，计划布局的车辆规模之大，其他Robotaxi公司也难以比拟。

根据马斯克此前的预测，2026年将有数百万辆特斯拉上路自动接单。他认为，未来Robotaxi运营成本能够降至新低，并将带来非常有趣的商业模式。

运营成本方面，其曾表示，Cybercab的运营成本可能会降到每英里大约20美分（约合人民币0.9元/公里））。可搭载20个人或运输货物的Robovan，运输成本预期能够降到5-10美分/英里（约合人民币0.2元-0.4元/公里）。

商业模式方面，马斯克认为，将来一个司机可以管理一个车队，像“牧车人”一样照顾“车群”。同时通过自动驾驶，车辆的使用率可以提升5-10倍。此外，每辆特斯拉都将具备1千瓦的推理计算算力，每周如果使用50-60小时，其他时间就可以成为分布式推理计算资源。

特斯拉Robotaxi的上路，部分验证了L4技术落地的可行性、Robotaxi大规模上路的可行性。不过，在这一领域，除了商业模式尚未跑通的难题，也仍然存在大量的技术、伦理难题。

技术方面，选择纯视觉感知路线，还是选择带有激光雷达的融合感知仍存争议。

特斯拉采取了纯视觉路线，而业内多有声音认为带有激光雷达更安全。此前，百度萝卜快跑采用的是带激光雷达的融合感知路线，今年7月，有媒体报道百度董事长兼首席执行官李彦宏在百度高管会上发言称，Robotaxi要切换到纯视觉路线才有机会。

“不要相信马斯克说的纯视觉方案更好。”9月，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，纯视觉一定有短板，需要学习才能感知障碍物，而激光雷达不需要学习就能感知障碍物，所以带激光雷达的融合感知一定比纯视觉好。

此外，数据驱动迭代仍然是AI时代的基本规则。而国内企业想要在数据量上与特斯拉比肩，目前还比较困难。

据ARK Invest创始人木头姐（Cathie Wood）预测，特斯拉将占据Robotaxi市场的50%份额，锁定约5万亿美元的价值。报告中指出，特斯拉的优势在于，其自主驾驶数据量是Waymo的280倍，是百度的50倍（数据来源于 Securities.io）。

在技术伦理与实际落地层面，Robotaxi主要面临的问题是，如何在市民情绪、用户体验与法律法规中达到平衡，在可能的事故发生后如何处置。

据媒体报道，特斯拉Robotaxi在投入运营后，曾出现逆行、超速、随意停车等多个违规表现。在特斯拉Robotaxi“第一撞”事故中，车辆也在无明显原因的情况下突然转动方向盘，径直撞向了仅几英寸外的一辆停放的丰田凯美瑞。

在道路情况方面，与一些人口密集度较低的海外国家不同，国内北京、武汉等多个城市的道路拥挤程度较高。对要兼顾安全与效率的Robotaxi、无人车而言，这是一个不小的挑战。

无论最终智驾公司L4与无人车落地的结果如何，这波中国企业的跟进，证明其走在了与特斯拉同台竞技的道路上。不过，“双线作战”“换道超车”能否如愿？市场会给出答案。