董建华，生于1937年上海，1949年随家人迁至香港，父亲董浩云为海外航运集团的创始人之一。

到了80年代中期，香港经济面临多重打击，不仅房地产和股市暴跌，银行危机接连不断，航运业也受到全球航运大萧条的威胁。事实上，自1973年中东石油危机后，全球经济增速放缓，全球海运量逐渐下降，航运业危机的隐患开始显现。到了70年代末期，日本经济趋于疲软，为了寻求新的发展方向，日本工业转向高科技产业，传统重工业和对原材料的需求不断萎缩。尤其是日本对轮船，特别是油轮的需求急剧减少，这一变化冲击了香港航运业的基础，导致香港航商的困境进一步加深。

进入80年代，航运业的困境加剧，许多船东依然盲目借债订造船舶。然而，这时全球航运能力已经严重过剩。与此同时，日本经济环境发生了根本性变化，香港本地的货运量无法支撑航运业的扩张，海外租户纷纷退租或破产，导致香港船东面临前所未有的困境。在香港四大华资航运集团中，环球航运的包玉刚及时采取了“弃舟登陆”的战略，万邦航业的曹文景也缩小了船队规模，成功避免了灾难性的损失。而董浩云、赵从衍等大型航运集团由于未能准确把握航运业的周期，最终未能逃脱困境。

董氏集团旗下的东方海外实业因对市场前景判断失误，过度扩张，陷入了严重财务困境。作为董氏集团在香港的上市公司，东方海外的主要业务是经营货柜船。其致命错误发生在1980年4月，当时以12亿港元收购了英国最大的航运公司之一——富纳西斯（Fumess Withy）。这笔交易使得东方海外的船队吨位大幅增长，从1979年的46万吨飙升至1980年的120万吨，资产也从26.7亿港元增至63亿港元，但同时负债也暴增至50亿港元，资产负债率达到了83%，接近危险线。东方海外收购富纳西斯后，本打算进行重组，但遭到了员工的强烈反对，最终不得不放弃，给公司带来了沉重的负担。

此后，东方海外依然扩张，向大股东董氏家族购入了大量资产，包括纽约、悉尼和新加坡的地产、保险业务和八艘船舶。随后又以9亿港元购买了6艘货柜船，试图壮大船队。到1982年，东方海外的船队规模已激增至368万吨，几乎是1980年的两倍。然而，负债率依然维持在78%以上，公司的财务状况相当危急。如果资产减值22%，公司的资产净值就会变为零。此时，仅利息支出就高达5.61亿港元，是税后利润的三倍多。

东方海外实业的负债经营寄希望于全球航运业复苏，然而，1984年全球航运竞争加剧，货柜运输市场尤其是港美太平洋航线的运费竞争十分激烈，而远东至欧洲的运费却出现下滑，这直接影响了东方海外的盈利能力。到了1985年，全球航运业陷入空前低迷，东方海外实业的财务危机愈加显现，资产负值达到24.8亿港元，几乎到了破产的边缘。此时，董氏集团已深陷困境，旗下150艘船舶的债务总额已高达200亿港元，债权人遍布全球50多个国家，且由于航运业的衰退，船舶价值大幅缩水，集团已经资不抵债。

面对这场危机，董建华身为董氏集团及东方海外实业的主席，承受着前所未有的压力，所面对的挑战堪比美国佳士拿车厂和洛歇飞机厂的企业拯救方案。在解决这一危机的过程中，董建华多次远赴日本与造船厂及商社展开艰苦谈判，并与全球200多位债权人进行了长达17个月的磋商。由于没有通过法律程序强制执行重整方案，重组能否成功几乎没有保障。谈判期间，董建华成功说服日本造船厂接受小额赔偿并取消了12艘新船的订单，同时获得中国银行的支持，贷款2000万美元，最终筹得2.4亿美元支付了剩余12艘新船的款项，为集团争取到了宝贵的重组时间。

在关键时刻，霍英东的援助也起到了决定性作用，注资1.2亿港元，使得东方海外得以继续运营。最终，董建华成功与债权人达成了债务重组协议。1987年1月，集团成立了东方海外国际公司，管理旗下的31艘货柜船，专注于货柜运输业务，并且经过霍英东注资1亿美元，东方海外实业得以持有公司65%的股权，债权人则通过转换债务获得了东方海外实业的股份。与此同时，董氏集团旗下的金山轮船公司也进行了类似的重组，避免了清盘的命运。

经过重组后，董氏集团逐步出售了非核心资产，改善了财务状况，专注于货柜运输业务。80年代末期，全球航运业开始复苏，东方海外的盈利能力逐渐好转，并且在1989年和1990年成功向债权人回购了票据和优先股。到1992年，东方海外实业在董建华的精心经营下成功偿还了债务，并宣布了再次重组计划，进一步巩固了集团的财务状况。

1993年，经过七年的重组，东方海外国际的盈利逐渐稳定，并首次恢复了派息。董氏家族也重新恢复了对东方海外的控制权，并逐渐恢复了50%以上的股份。1994年，东方海外的股价大幅上涨，成为香港股市中表现最为突出的公司之一。随着香港回归，董建华的名字在大陆几乎家喻户晓，而在香港的富豪榜单上，也名列前茅。